“Effetto Brexit” e Logistica Europea: le macerie dopo la tempesta

26.02.2021 – 14.57 – La Brexit è stata perseguita in Inghilterra con l’obiettivo di riconquistare una piena indipendenza (anche) economica che avrebbe permesso un ritorno a quelle origini mercantili e industriali giudicate il segreto del successo anglosassone. E tuttavia qui sta il paradosso inglese, perchè aver abbandonato l’Unione Europea ha significato voltare le spalle a un gigantesco mercato unico al cui interno non vi erano reali barriere doganali. Pertanto l’Inghilterra nel nome del libero scambio ha abbandonato proprio quell’area “libera” con la quale aveva fruttuosi rapporti; un paradosso che ora si trasforma in dramma, a partire dalla miriade di dazi e dogane che si frappongono tra i mercati albionici e quelli europei.
È quanto emerso dall’ultimo convegno promosso da Assologistica – “Trade & cooperation agreement UE-Regno Unito: impatti e conseguenze sulle supply chain e sui trasporti” – volto a indagare l’impatto della Brexit sul mondo della logistica con speciale riferimento ai prossimi mesi, fondamentali nella misura in cui determineranno l’andamento dei mercati e i rapporti col nuovo confine nato con l’Inghilterra. Il convegno ha visto la partecipazione di rappresentanti dell’Agenzia delle Dogane, legali, tributaristi, doganalisti, assicuratori, imprenditori e spedizionieri, con una notevole sinergia di fondo, consapevoli della necessità di una reciproca collaborazione per superare gli scogli burocratici di un “mondo nuovo”.

Il Dr. David Morgese, responsabile per le indicazioni dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli per Brexit, ha sottolineato che le procedure burocratiche per le aziende “non sono così difficili”, eppure possono presentare difficoltà, specie per quelle realtà meno avvezze a queste pratiche. L’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli attualmente “è sommersa” da pratiche connesse alla Brexit; d’altronde l’Inghilterra rimane il terzo partner commerciale con l’Italia; erano conseguenze largamente immaginabili.

Il Doganalista Marco SellaCustoms & Global Trade Manager, ha sottolineato nuovamente quante e quali merci transitino in Inghilterra: si tratta di 4 milioni di tonnellate all’anno, ripartite per un flusso di 11mila camion che attraversano la Manica ogni singolo giorno. Si consideri, ad esempio, come un terzo degli alimentari consumati dagli inglesi provenga dall’Unione Europea; il 50% inoltre del vino consumato dal Regno Unito proviene dall’Italia.
Sella ha avvertito che “non verranno replicate le condizioni di un mercato unico” ma vi sarà piuttosto “un processo di ri-aggiustamento fisiologico”. Si dovrà fare maggiore attenzione all’operazione di “tracciatura” delle merci da parte delle imprese, tanto in entrata quanto in uscita. Una possibile soluzione può essere offerta dalla cosiddetta “Logistical envelope” escogitata dai francesi, cioè un contenitore giuridico-fiscale che contiene tutte le dichiarazioni doganali di esportazione necessarie, semplificando notevolmente il processo.
“L’Irlanda del Nord – ha sottolineato inoltre Sella – non è soggetta alle normali procedure doganali, perchè considerata facente parte del mercato intra-comunitario, sebbene doganalmente faccia parte del Regno Unito“. Una situazione indubbiamente particolare.
Sussiste la possibilità per un operatore di avere la certificazione di AEO – Accordi di Mutuo Riconoscimento con una riduzione dei controlli (e dei costi) alle frontiere; come già avviene con Cina, Giappone e Stati Uniti; ma si tratterebbe di un miglioramento non paragonabile allo status di un mercato unico.

L’avvocato Ettore Sbandi, esperto di diritto tributario e dazi, ha lanciato il segnale d’allarme sull’e-commerce, “settore che ci fa lavorare con controparti che non sono attrezzare per fare dogana”, pertanto non “sarà più possibile affidare le merci a un corriere e dimenticarsene”. I venditori online che dialogano con l’Inghilterra dovranno invece comprendere le criticità del proprio settore, scegliere con cautela quale piattaforma approcciare, se operare in proprio o con intermediari, ecc ecc
Non occorre inoltre fermarsi alla semplice “formalità doganale”, perchè “c’è un mondo di contorno di tasse che devono essere gestite dall’impresa”.

L’avvocato Claudio Perrella, Partner di RP Legal & Tax, ha invece condotto un intervento sulle nuove ricadute su Incoterms e sui contratti di supply chain.
A proposito dell’argomento Brexit & Logistica & Dogane Perrella ha specificato che “la parte finora emersa dell’iceberg è solo un decimo; il materiale da scoprire è davvero tanto”. Sebbene a proposito della supply chain abbia specificato che ci si era mossi da anni “con notevole preveggenza” proprio per prevenire il peggio.

Un veloce intervento di Chiara Fanali, Direttore Area Internazionalizzazione e Commercio Estero di Assolombarda, ha lamentato “la situazione difficile sul fronte dell’export che coinvolge tutte le aziende, non solo le meno attrezzate”.
In particolare si ritrovano in un limbo di dazi e tasse “chi ha sottoscritto contratti in periodo di scambio comunitario precedente alla Brexit, ma la cui attuazione è prevista nel 2021 o negli anni a seguire”.

Cuore del convegno è stato l’intervento da un insider di quella frontiera anglo-europea fonte di tanti mal di testa per doganieri e imprenditori negli ultimi mesi: l’avvocato Adrian Marsh ha infatti offerto il point of view di un inglese.
Brexit, ha argomentato, è stata in Inghilterra “an incredibly divisive issue“, fonte di profonde spaccature sociali. In particolare è stata colpita l’industria manifatturiera, il cui successo “dipende dalla capacità di muovere i beni in fretta attraverso i confini”. Marsh inoltre è stato tra i pochi relatori a puntualizzare come l’emergenza Covid-19 abbia esacerbato la situazione logistica: la Brexit non sarebbe stata così devastante senza il Coronavirus. Occorre dunque accettare la realtà di un “custom border between the UE and the UK“; un nuovo confine, con tutto ciò che comporta.
Marsh ha osservato che è salita alle stelle tanto in Inghilterra quanto in Francia la richiesta di maggiore spazio nei magazzini con un aumento a catena anche del prezzo. In futuro, a questo proposito, sarà necessaria una qualche forma di meccanismo di controllo dei prezzi.
I ritardi ai confini non sono ancora stati così drammatici com’era stato temuto, ma vi sono stati cospicui rinvii, correlati alla mancanza di una corretta documentazione.
Il problema maggiore che persisterà anche nel post Brexit e nel post Covid rimarrà lo sdoganamento, la “custom clearance”. Per quarant’anni, ha osservato l’avvocato inglese, la Custom Agency aveva agito tanto per l’Inghilterra quanto per l’Unione Europea; adesso invece dovrà essere un rappresentante indiretto, senza quelle sicurezze presenti precedentemente. Un fatto che ha colto “un po’ tutti di sorpresa”.
Un altro problema sottovalutato rimane quello assicurativo, il cui mercato attualmente è dominato da prezzi troppo alti, insostenibili, che dovranno “assestarsi” per far fronte alle nuove richieste.
Nel campo dell’e-commerce la Brexit ha causato in Inghilterra una marea di restituzioni; non appena il compratore scopre ulteriori costi assenti dal prezzo iniziale, tre volte su quattro preferisce ritornare la merce; il che pone un ulteriore problema: chi paga il corriere? È inaccettabile che in futuro il costo assicurativo e doganale ricada sulle spalle del cliente come ulteriore addebito, separato dal prezzo dell’oggetto.

Il Dr. Alessandro De Felice, Presidente di ANRA, ha rilevato che “sono più i ritardi nell’import che nell’export” sostanzialmente, perchè le dogane europee sono molto più severe di quelle inglesi, consapevoli quest’ultime di come l’Inghilterra sia direttamente dipendente dalle merci europee per il fabbisogno alimentare.
Il problema, sul fronte dei ritardi e delle criticità, rimane quello delle frontiere via terra; sotto il profilo marittimo ormai si verificano zero problemi, il che pone l’inevitabile riflessione se non sia il caso di diminuire il traffico via camion, d’altronde piuttosto inquinante.
Rimane inoltre la criticità costituita dal sistema adottato in Irlanda del nord che si pone a metà tra Regno Unito e Unione Europea; una possibile “scappatoia” per aggirare le lunghe code di tir in Francia. Molte aziende italiane progettano infatti di stabilire i depositi di merci in Irlanda e transitare da quella zona, considerando come le operazioni doganali non sembrino conoscere quelle farraginosità burocratiche che piagano il canale della Manica.

Il Dr. Nicolò MarraliSales & Customer Care Manager di Hannibal (Gruppo Contship Italia), ha portato la sua esperienza nel campo dei trasporti multimodali. La novità maggiore sta nella richiesta dei clienti di avere “un interlocutore unico” senza dover spezzettare i propri doveri tra Roma, Bruxelles e Londra. Allo stadio attuale Hannibal ha elaborato un sistema che convoglia le informazioni inglesi nell’ufficio di Rotterdam, il quale a sua volta interloquisce con quello italiano, quest’ultimo centralino di ogni dato tanto dall’UE quanto dall’UK.
Una possibile soluzione per l’Inghilterra, ha concluso Marrai, potrebbero essere i “corridoi doganali controllati” la cui sperimentazione in Europa si è rivelata positiva.

L’Ingegnere Fabio Giovanni Atzei, Responsabile Logistica Distributiva di Versalis, ha portato la propria esperienza in questi primi, traumatici, mesi all’interno del settore logistico responsabile dello sviluppo chimico del gruppo ENI. Atzei, osservando come ENI abbia una base anche in Scozia, ha delineato come l’import e l’export con il Regno Unito sia fondamentale per l’azienda con tremila viaggi annui.
Il primo ostacolo è stato dover ingaggiare un apposito operatore con l’unica funzione di dover gestire le operazioni doganali per le merci in uscita dall’Inghilterra. I documenti di transito, banalmente, rimanevano il problema maggiore.
Nella prima fase le autorizzazioni necessarie sono giunte solo con grande lentezza; la domanda è stata fatta il 1 dicembre, ma è stata “liberata” appena il 22 febbraio, bloccando i transiti. La merce è partita il 10 gennaio 2021, arrivando appena ai primi di febbraio. Gli uffici doganali inglesi sono “in fortissima sofferenza – anche per il Covid“.
Per le merci invece in entrata in Inghilterra paradossalmente vi sono zero controlli sostanzialmente perché le dogane inglesi hanno insufficiente personale; parte è ammalato, parte dev’essere ancora assunto per ottemperare ai nuovi obblighi connessi alla Brexit.
Accanto ai ritardi non sono mancati i costi extragiungendo a pagare addirittura “il 50% in più della tariffa normale“; il tutto mentre la merce nei container rimaneva bloccata “anche dieci giorni nel porto di Rotterdam”. La soluzione, per Atzei, sta nell’innovazione, “nel cercare nuove strade, ampliare il numero di operatori, essere flessibili”.

L’avvocato Alessio TotaroPartner di RP Legal & Tax, ha infine chiuso l’intervento con alcune osservazioni sulla logistica via terra che vedrà alcuni ostacoli non da poco nel prossimo futuro.
A causa infatti della linea rigorista adottata dal Parlamento inglese, la flotta di camion che viaggiano dall’Europa in Inghilterra e viceversa potrebbe incontrare serie difficoltà. Il Regno Unito infatti vorrebbe poter utilizzare i propri autisti per i camion che transitano in Inghilterra, esautorando quella “flotta dell’est Europa” che opera da diversi decenni. Ma ciò inevitabilmente causerà un drammatico “shortage” di autisti, oltre a rallentare i traffici dei tir. La linea “dura” verrà perseguita anche sul fronte del taglio delle emissioni, sulle patenti, con titoli abilitativi ad hoc, sulla gestione di imballaggi e pallets probabilmente non più riutilizzabili. Vi sarà in ogni caso “una drastica riduzione del numero di autisti autorizzati a eseguire tratte da e per l’UK”.
Nel caso si volesse reagire per vie legali, ha osservato Totaro, occorre fare attenzione, perchè “la giustizia del Regno Unito è particolarmente costosa con indici di risarcimento molto più alti, molto più pericolosi di quanto avviene in Italia”.
In definitiva, sebbene sia stato evitato il trauma di una Brexit “dura”, la situazione attuale ricorda “un castello ben costruito, ma a cui se manca una componente rischia di crollare”.

[z.s.]

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